Jesteś tutaj:

Kategoria: Publicystyka

Więcej o Komunikacyjny galimatias

Po niedawnych emocjach związanych ze zmianami w usługach komunikacji publicznej w Kaliszu i regionie temat przycichł. Czas, żeby do niego wrócić, ale w szerszym kontekście, stąd tekst będzie długi. Jest on opinią pasażera interesującego się tą tematyką.

W związku z systematycznym wycofywaniem się Kalisza z linii pozamiejskich sąsiednie gminy tworzą własne połączenia autobusowe. W efekcie zamiast jednego spójnego systemu komunikacji mamy kilka mniej funkcjonalnych.

Niektórym wydaje się, że to dobrze, iż Kalisz pozbywa się kosztów związanych tymi liniami. Można było spotkać liczne komentarze popierające takie postępowanie i odnieść wrażenie, że jakaś propaganda chce wmówić kaliszanom, że nie powinni współfinansować tych połączeń. Tymczasem jest wręcz odwrotnie.

Po pierwsze – kaliszanie również mają potrzebę wyjazdów poza Kalisz, wszak na mieście świat się nie kończy. Czy to do pracy, czy na działkę lub do sezonowych miejsc rekreacji (jezioro, grzybobranie), na wernisaż do Opatówka. Czy w czasach podróży po kraju, kontynencie, a dla niektórych nawet świecie, wypad podmiejski to niesamowity wyczyn?

Często ostatnio wysuwane są argumenty, że skoro to kaliszanie płacą tutaj podatki, to KLA nie powinno wyjeżdżać poza miasto. Wygląda to na postulat działania na niekorzyść mieszkańców. Przecież skoro płacą podatki, to mają prawo oczekiwać swobody przemieszczania się. MZK Ostrów Wlkp. też jest przewoźnikiem miejskim, a jeździ do Kalisza, więc co to za argument?

Można było nieraz przeczytać komentarze mówiące, że jak się mieszka np. w Cekowie, to tam należy kierować pretensje dotyczące komunikacji. Mając na uwadze powyższe, jest to jednak tylko połowicznie uzasadniony argument. Gminy powinny partycypować w kosztach, ale Kalisz też ma interes w integracji z okolicznymi miejscowościami. Czy Ostrów Wlkp. i Pleszew mają obowiązek samodzielnie zapewniać kaliszanom możliwość podróżowania po regionie?

Po drugie – wadą niektórych linii jest niewielka liczba przystanków na terenie Kalisza i częściowe odseparowanie ich od sieci KLA. To ogranicza dostępność busów. Z internetowego rozkładu na stronie https://czkalski.pl/rozklad-jazdy/ wynika, że np. do pojazdu kursującego w kierunku Droszewa nie da się wsiąść na ul. Dobrzeckiej czy św. Michała, bowiem pomiędzy Harcerską a Biskupicami nie ma przewidzianego żadnego przystanku! Od strony Nowych Skalmierzyc podobnie – 0 postojów na Wrocławskiej.

Kalisz to nie Poznań, tu nie ma tylu możliwości przesiadki na komunikację miejską, a nawet jeśli jest, to brak integracji taryfowej. Nie każdemu przysługuje Kaliska Karta Mieszkańca – mieszkańcy okolicznych miejscowości jej nie dostaną. W stolicy Wielkopolski i okolicach można korzystać z bardzo funkcjonalnej karty PEKA. W połowie drogi pomiędzy centrum a granicami miasta są centra przesiadkowe. Jadę do Szreniawy – z MPK przesiadam się na PUK Komorniki podróżując na jednym bilecie. Do Puszczykowa – na Translub, do Kórnika – na Kombus. Jeśli Kalisz jest za mały na więcej centrów przesiadkowych, to przy przejeździe przez miasto zasadne wydawałoby się zatrzymywanie podmiejskiego busa chociaż na co drugim przystanku.

Dostępność linii podmiejskich jest trudna także z powodu pogarszającej się punktualności KLA – jest ryzyko spóźnienia się na przesiadkę. Co więcej – przekonuję się, że nawet z jednej na drugą linię KLA trudno się przesiąść. Skomunikowanie według rozkładu to jedno, a praktyka drugie. Nawet 9 minut na przesiadkę to za mało, aby się udała. Nie musi to być wina samego KLA, lecz np. braku pasów dla busów lub braku sieci tramwajowej w Kaliszu.

Pojazdy linii A pleszewskich Linii Autobusowych wjeżdżając do Kalisza nawet nie zatrzymują się, gdy nikt nie wysiada. To niewykorzystanie potencjału linii, która mogłaby być włączona do sieci komunikacji miejskiej na równi z KLA.

Po trzecie – jest niewystarczająca informacja o istnieniu tych kursów. Nie widziałem portalu informacji pasażerskiej, na którym byłyby zebrane rozkłady linii obsługująch wszystkie okoliczne gminy. Popularną wyszukiwarką jest e-podróżnik, ale poza PKS-em swój rozkład zgłosił do niej np. Polturist, niedawno dołączył Euromatpol. Inni zamieszczają je na swoich stronach, a to za mało. Dotarcie do informacji jest utrudnione, bo nie każdy wie, gdzie szukać. Rozkłady są rozproszone. Wcześniej (przed zgłoszeniem do e-podróżnika) przez przypadek dowiedziałem się, że Kalisz ma połączenie z Grabowem nad Prosną przez Wielowieś. Nie za wiele kursów, ale kilka jest. Skorzystałem z nich trzykrotnie. Frekwencja była na poziomie 2-4 pasażerów.

Po czwarte – brak kursów weekendowych w przypadku wielu miejscowości lub znikoma ich liczba. Jeśli ktoś chciał jechać na grzyby do Wielowsi, to musiał wziąć urlop w tygodniu – tak też zrobiłem.

Tak więc tworzenie odrębnych komunikacji przez poszczególne gminy ma sens tylko w przypadku kursów po ich terenie. Jeśli chodzi o linie międzygminne, bardziej funkcjonalna byłaby wspólna komunikacja. Liczy się spójność rozkładów i taryfy.

Teraz o komunikacji miejskiej. Dlaczego tegoroczne zmiany nie zaspokoiły potrzeb wielu kaliszan, choć na niektórych osiedlach przyniosły poprawę? Myślę, iż przyczyną jest to, że opierały się one jedynie na zreorganizowaniu sieci połączeń, przerzucaniu kursów z jednych rejonów w inne, ograniczaniu komunikacji pozamiejskiej (w tym linii do Ostrowa Wlkp.), aby nie przekroczyć zaplanowanej liczby wozokilometrów. Możliwości w tym zakresie raczej wyczerpują się – nie ma już dużego pola manewru.

Kalisz oczekiwał ZWIĘKSZENIA CZĘSTOTLIWOŚCI, a nie stosowania metody „jednym zabrać, żeby innym dać”. W mieście wielkości Kalisza jazda co 30-60 min. nie jest zbyt atrakcyjna, nie mówiąc o spadku częstotliwości kilku linii (5, 18, 22) już po godz. 16 (kiedy zasadne byłoby właśnie jej zwiększenie z uwagi na aktywność pasażerów wychodzących z pracy i związane z tym załatwianie rozmaitych spraw), a także o sześciu kursach dziennie w weekendy na niektórych osiedlach.

Rozgoryczenie mogło spowodować nieuwzględnienie wielu zgłoszonych zasadnych uwag. Nie jest możliwe spełnienie wszystkich postulatów, gdyż nieraz się wykluczają. Niemniej jednak jeśli organizuje się konsultacje, ludzie angażują się w nie, a później niejednokrotnie powtarzające się wnioski z nieznanych powodów są odrzucane, to powoduje poczucie frustracji.

Nie można też tłumaczyć ludziom, że autobus musiałby wyjechać kawałek za miasto, aby móc zawrócić, bo to nie brzmi zbyt przekonująco. Wręcz dziwne, że to taka przeszkoda. Nie jest też atrakcyjne objeżdżanie jednym pojazdem trasy przeznaczonej dla dwóch, np. połowy miasta, gdyż to za długo trwa.

Więcej o Jakiej kolei potrzebuje Kalisz?

Ostatnie plany wprowadzenia szybkiej kolei wywołały sporo emocji. Zrozumiałe są obawy mieszkańców o swoje domy, ale niepokojąca jest postawa części ludzi, którzy nie są zainteresowani konsultowaniem przebiegu trasy, aby wynegocjować najkorzystniejszą z punktu widzenia siebie i miasta jako ogółu wersję (np. tunel wzorem Łodzi), lecz protestują przeciw wszystkim wariantom. A czy korzystać z połączeń chcieliby?

Postulaty zrobienia dworca poza miastem wydają się nieuzasadnione. Zgłaszane są pod wpływem chwilowej emocji w przeświadczeniu, że to jest rozwiązanie problemu. Nie wydawajmy mnóstwa pieniędzy na coś, co będzie nieprzydatne. Wątpię, aby ludziom opłacało się jeździć np. 15 km. Dworzec to nie lotnisko, charakter podróży jest inny. Będą wówczas narzekania, że taka jazda jest nieopłacalna czasowo.

Jednak nie przebieg proponowanych wariantów jest głównym tematem artykułu. Choć jestem ogólnie za inwestycją, nie przesądzając konkretnego przebiegu, to gdybym miał wybierać pomiędzy liniami Poznań – Warszawa a południe – północ, to wolałbym to drugie. Dlaczego? Otóż połączenia z Poznaniem nie są takie złe, a na obecne tory chyba dałoby się wpuścić więcej pociągów typu Calisia i Andrut. Podobnie do Warszawy – podróż nieco ponad 3 godziny to nie tragedia. Przede wszystkim trzeba by wprowadzić wcześniejszy pociąg niż obecnie kursuje oraz późniejszy ostatni powrót. W ciągu dnia też by się coś więcej przydało, jeśli CPK ruszy. Ja nie latam, więc z portu nie skorzystam, ale kolej mnie interesuje do innych celów podróży.

Tymczasem nie mamy żadnych połączeń z Koninem, co uważam za rzecz naganną i niedopuszczalną. Do tego nieodległego miasta trzeba by jechać pociągami z przesiadką w Poznaniu lub Jarocinie i Wrześni, bo autobusy nie kursują. W tym kontekście budowa szybkiej kolei do CPK i stolicy wyglądać może jako inwestycja drugiej potrzeby. W czasach, kiedy nawet przekroczenie granicy państwa jest stosunkowo łatwe, do sąsiedniego powiatu nic nie jeździ. Namnożone podczas reformy administracyjnej jednostki samorządu terytorialnego nie mogą / nie chcą (niepotrzebne skreślić) się dogadać i nie wiadomo, kto ma finansować linię. Uważam, że zapewnienie komunikacji chociaż na minimalnym poziomie kilku kursów dziennie powinno być obowiązkowe.

Warto więc przypomnieć sobie o nieczynnej linii kolejowej Ostrzeszów – Grabów nad Prosną – Namysłaki. Dlaczego nie dostrzeżono w niej potencjału i nie wydłużono do Kalisza i dalej do Konina? To otworzyłoby miastu nowe możliwości podróżowania. Ale nawet bez torów na południe (jazda przez Ostrów też byłaby dobra), budując sam odcinek Kalisz – Konin, region sporo by zyskał. Myślę, że Kaliszowi potrzeba przede wszystkim otwarcia okna na północ.

Uprzedzając zarzuty, czy zgodziłbym się poświęcić dom na kolej, odpowiem: chętnie przyjmę tunel pod swoim osiedlem, jeśli będzie to dla dobra miasta.

Co do obaw, że ceny biletów na szybkie pociągi mogą być wysokie – też się obawiałem tego, gdy likwidowano tanie połączenia Interregio. Tymczasem dzięki licznym promocjom podróżowanie Intercity wcale nie jest szczególnie drogie, więc może nie trzeba się tego tak bardzo obawiać. 8 października pojechałem do Warszawy i z powrotem za 19 zł w jedną stronę.

W galerii zamieściłem zdjęcia słynnej Włoszczowy Północ, z którą Kalisz ma bezpośrednie połączenie pociągiem IC Cegielski.

Więcej o Agatha Christie – „Morderstwo w Orient Expressie”
Przeczytałem już wiele książek z pociągiem czy innym dużym pojazdem w tytule, aż dziwne, że za tę słynną wziąłem się dopiero teraz. Ale było warto. Z początku czytałem sprawnie, później coraz częściej musiałem cofać się o kilka rozdziałów, aby przypomnieć sobie szczegóły czyjegoś zeznania. Pomocny był też plan wagonu.

Więcej „Agatha Christie – „Morderstwo w Orient Expressie””

Więcej o Andrzej Zawistowski – „Stacja plac Dzierżyńskiego, czyli metro, którego Warszawa nie zobaczyła”
Warszawa to jedyne polskie miasto, które ma podziemne metro (kolej miejska naziemna funkcjonuje nie tylko tam, można wymienić np. trójmiejską SKM). Czytelnik dowie się z książki w jakich bólach rodziła się stołeczna sieć, jakie cele oprócz transportowych miała spełniać w czasach PRL-u i wiele innych ciekawostek.

Więcej „Andrzej Zawistowski – „Stacja plac Dzierżyńskiego, czyli metro, którego Warszawa nie zobaczyła””

Do góry