Jesteś tutaj:

Autor: Marcin

Więcej o Łomża i Ostrów Mazowiecka – miasta bez pociągów + Dyktando nad Dolinką w Warszawie

W dniach 2 – 5 kwietnia 2024 nocowałem w Łomży, a jeden dzień przeznaczyłem też na wypad do Ostrowi Mazowieckiej. Te dwie miejscowości, choć ciekawe turystycznie, łączy jedna przykra sprawa: żadna z nich podczas mojej wizyty i długo wcześniej nie miała pasażerskich połączeń kolejowych mimo istnienia torów.

Więcej „Łomża i Ostrów Mazowiecka – miasta bez pociągów + Dyktando nad Dolinką w Warszawie”

Więcej o Komunikacyjny galimatias

Po niedawnych emocjach związanych ze zmianami w usługach komunikacji publicznej w Kaliszu i regionie temat przycichł. Czas, żeby do niego wrócić, ale w szerszym kontekście, stąd tekst będzie długi. Jest on opinią pasażera interesującego się tą tematyką.

W związku z systematycznym wycofywaniem się Kalisza z linii pozamiejskich sąsiednie gminy tworzą własne połączenia autobusowe. W efekcie zamiast jednego spójnego systemu komunikacji mamy kilka mniej funkcjonalnych.

Niektórym wydaje się, że to dobrze, iż Kalisz pozbywa się kosztów związanych tymi liniami. Można było spotkać liczne komentarze popierające takie postępowanie i odnieść wrażenie, że jakaś propaganda chce wmówić kaliszanom, że nie powinni współfinansować tych połączeń. Tymczasem jest wręcz odwrotnie.

Po pierwsze – kaliszanie również mają potrzebę wyjazdów poza Kalisz, wszak na mieście świat się nie kończy. Czy to do pracy, czy na działkę lub do sezonowych miejsc rekreacji (jezioro, grzybobranie), na wernisaż do Opatówka. Czy w czasach podróży po kraju, kontynencie, a dla niektórych nawet świecie, wypad podmiejski to niesamowity wyczyn?

Często ostatnio wysuwane są argumenty, że skoro to kaliszanie płacą tutaj podatki, to KLA nie powinno wyjeżdżać poza miasto. Wygląda to na postulat działania na niekorzyść mieszkańców. Przecież skoro płacą podatki, to mają prawo oczekiwać swobody przemieszczania się. MZK Ostrów Wlkp. też jest przewoźnikiem miejskim, a jeździ do Kalisza, więc co to za argument?

Można było nieraz przeczytać komentarze mówiące, że jak się mieszka np. w Cekowie, to tam należy kierować pretensje dotyczące komunikacji. Mając na uwadze powyższe, jest to jednak tylko połowicznie uzasadniony argument. Gminy powinny partycypować w kosztach, ale Kalisz też ma interes w integracji z okolicznymi miejscowościami. Czy Ostrów Wlkp. i Pleszew mają obowiązek samodzielnie zapewniać kaliszanom możliwość podróżowania po regionie?

Po drugie – wadą niektórych linii jest niewielka liczba przystanków na terenie Kalisza i częściowe odseparowanie ich od sieci KLA. To ogranicza dostępność busów. Z internetowego rozkładu na stronie https://czkalski.pl/rozklad-jazdy/ wynika, że np. do pojazdu kursującego w kierunku Droszewa nie da się wsiąść na ul. Dobrzeckiej czy św. Michała, bowiem pomiędzy Harcerską a Biskupicami nie ma przewidzianego żadnego przystanku! Od strony Nowych Skalmierzyc podobnie – 0 postojów na Wrocławskiej.

Kalisz to nie Poznań, tu nie ma tylu możliwości przesiadki na komunikację miejską, a nawet jeśli jest, to brak integracji taryfowej. Nie każdemu przysługuje Kaliska Karta Mieszkańca – mieszkańcy okolicznych miejscowości jej nie dostaną. W stolicy Wielkopolski i okolicach można korzystać z bardzo funkcjonalnej karty PEKA. W połowie drogi pomiędzy centrum a granicami miasta są centra przesiadkowe. Jadę do Szreniawy – z MPK przesiadam się na PUK Komorniki podróżując na jednym bilecie. Do Puszczykowa – na Translub, do Kórnika – na Kombus. Jeśli Kalisz jest za mały na więcej centrów przesiadkowych, to przy przejeździe przez miasto zasadne wydawałoby się zatrzymywanie podmiejskiego busa chociaż na co drugim przystanku.

Dostępność linii podmiejskich jest trudna także z powodu pogarszającej się punktualności KLA – jest ryzyko spóźnienia się na przesiadkę. Co więcej – przekonuję się, że nawet z jednej na drugą linię KLA trudno się przesiąść. Skomunikowanie według rozkładu to jedno, a praktyka drugie. Nawet 9 minut na przesiadkę to za mało, aby się udała. Nie musi to być wina samego KLA, lecz np. braku pasów dla busów lub braku sieci tramwajowej w Kaliszu.

Pojazdy linii A pleszewskich Linii Autobusowych wjeżdżając do Kalisza nawet nie zatrzymują się, gdy nikt nie wysiada. To niewykorzystanie potencjału linii, która mogłaby być włączona do sieci komunikacji miejskiej na równi z KLA.

Po trzecie – jest niewystarczająca informacja o istnieniu tych kursów. Nie widziałem portalu informacji pasażerskiej, na którym byłyby zebrane rozkłady linii obsługująch wszystkie okoliczne gminy. Popularną wyszukiwarką jest e-podróżnik, ale poza PKS-em swój rozkład zgłosił do niej np. Polturist, niedawno dołączył Euromatpol. Inni zamieszczają je na swoich stronach, a to za mało. Dotarcie do informacji jest utrudnione, bo nie każdy wie, gdzie szukać. Rozkłady są rozproszone. Wcześniej (przed zgłoszeniem do e-podróżnika) przez przypadek dowiedziałem się, że Kalisz ma połączenie z Grabowem nad Prosną przez Wielowieś. Nie za wiele kursów, ale kilka jest. Skorzystałem z nich trzykrotnie. Frekwencja była na poziomie 2-4 pasażerów.

Po czwarte – brak kursów weekendowych w przypadku wielu miejscowości lub znikoma ich liczba. Jeśli ktoś chciał jechać na grzyby do Wielowsi, to musiał wziąć urlop w tygodniu – tak też zrobiłem.

Tak więc tworzenie odrębnych komunikacji przez poszczególne gminy ma sens tylko w przypadku kursów po ich terenie. Jeśli chodzi o linie międzygminne, bardziej funkcjonalna byłaby wspólna komunikacja. Liczy się spójność rozkładów i taryfy.

Teraz o komunikacji miejskiej. Dlaczego tegoroczne zmiany nie zaspokoiły potrzeb wielu kaliszan, choć na niektórych osiedlach przyniosły poprawę? Myślę, iż przyczyną jest to, że opierały się one jedynie na zreorganizowaniu sieci połączeń, przerzucaniu kursów z jednych rejonów w inne, ograniczaniu komunikacji pozamiejskiej (w tym linii do Ostrowa Wlkp.), aby nie przekroczyć zaplanowanej liczby wozokilometrów. Możliwości w tym zakresie raczej wyczerpują się – nie ma już dużego pola manewru.

Kalisz oczekiwał ZWIĘKSZENIA CZĘSTOTLIWOŚCI, a nie stosowania metody „jednym zabrać, żeby innym dać”. W mieście wielkości Kalisza jazda co 30-60 min. nie jest zbyt atrakcyjna, nie mówiąc o spadku częstotliwości kilku linii (5, 18, 22) już po godz. 16 (kiedy zasadne byłoby właśnie jej zwiększenie z uwagi na aktywność pasażerów wychodzących z pracy i związane z tym załatwianie rozmaitych spraw), a także o sześciu kursach dziennie w weekendy na niektórych osiedlach.

Rozgoryczenie mogło spowodować nieuwzględnienie wielu zgłoszonych zasadnych uwag. Nie jest możliwe spełnienie wszystkich postulatów, gdyż nieraz się wykluczają. Niemniej jednak jeśli organizuje się konsultacje, ludzie angażują się w nie, a później niejednokrotnie powtarzające się wnioski z nieznanych powodów są odrzucane, to powoduje poczucie frustracji.

Nie można też tłumaczyć ludziom, że autobus musiałby wyjechać kawałek za miasto, aby móc zawrócić, bo to nie brzmi zbyt przekonująco. Wręcz dziwne, że to taka przeszkoda. Nie jest też atrakcyjne objeżdżanie jednym pojazdem trasy przeznaczonej dla dwóch, np. połowy miasta, gdyż to za długo trwa.

Więcej o 70. rocznica Ty51

Niedawno pisałem o udziale w paradzie parowozów, pozostaję w tych klimatach. Dziewiętnasta koperta z Ogólnopolskiego Klubu Zbieraczy Frankatur Mechanicznych „Frankotyp” z Łodzi upamiętnia 70. rocznicę wyprodukowania pierwszego parowozu serii Ty51 w zakładach Hipolita Cegielskiego w Poznaniu.

Więcej „70. rocznica Ty51”

Do góry