Data utworzenia: wrzesień 2009 roku (z późniejszymi drobnymi poprawkami)
- Komunikacje miejskie powinny stworzyć możliwie jak najbardziej gęstą sieć linii, aby było blisko do przystanku, a do pracy w granicach miasta można było dojechać nie więcej niż z jedną przesiadką.
- Dostosować częstotliwość kursowania do faktycznych potrzeb – aby ci, których praca nie wymaga samochodu mieli szansę dojeżdżać komunikacją w rozsądnym czasie. Zapewnić właściwy dojazd uczniom i studentom dziennym do szkół i uczelni w dni powszednie, a studentom zaocznym w soboty i niedziele.
- Wprowadzać jak najkorzystniejszą ofertę biletów, zwłaszcza okresowych. Przewoźnicy z danego regionu powinni honorować swoje bilety okresowe, aby posiadacz biletu jednej firmy nie musiał przepuszczać innych autobusów jadących w tym samym kierunku.
- Ograniczać sprzedaż biletów jednorazowych u kierowcy do minimum, do miejsc gdzie nie ma w okolicy punktów handlowych. Sporo miast spełnia już ten postulat, ale niestety niektóre komunikacje postąpiły odwrotnie i wycofały bilety do kasowania!
- Stosować zrozumiały i w miarę szczegółowy system numeracji – linia posiadająca dane oznaczenie (liczbowe, np. 12, literowe, np. B lub liczbowo-literowe, np. 5B) nie powinna mieć zbyt dużo różnych przebiegów trasy. Poszczególne warianty powinny mieć swoje oznaczenia. Unikać niekonwencjonalnych symboli takich jak S1, R3, K-S itp.
- W przypadku nieopłacalności funkcjonowania linii regularnych np. do dużych zakładów pracy położonych na terenach słabo zaludnionych, uruchomić autobusy zakładowe o godzinach kursowania dostosowanych do potrzeb.
- Wprowadzić rezerwację biletów w autobusach dalekobieżnych – nie może być tak, że pasażer PKS w momencie przyjazdu autobusu dowiaduje się o braku miejsc.
- ZAKAZ OBKLEJANIA SZYB REKLAMAMI – OD TEGO BOLĄ OCZY I NAWET NIE MOŻNA POPATRZEĆ SOBIE PRZEZ OKNO AUTOBUSU NA MIASTO!!!
- Skoordynować rozkłady jazdy przewoźników międzymiastowych i miejskich, aby zapewnić dobry dojazd na dworce.
- Rozwijać transport międzymiastowy – na dużych odległościach podstawowym środkiem lokomocji powinien być pociąg, a tam gdzie nie ma torów – autobus.
- Przywrócić do stanu używalności zapomniane tory, a nawet zbudować kolejne linie. Wyremontować obecnie istniejące szyny aby pociągi jeździły 100-150 km/h, a następnie zbudować linie szybkiej kolei (300 km/h). Skoordynować rozkłady jazdy obu typów pociągów.
- Nie likwidować zbyt pochopnie połączeń kolejowych – jeśli z kursu korzysta za mało osób jak na pociąg np. siedmiowagonowy, można skracać długość składów lub wprowadzać szynobusy.
- Wyremontować dworce i zadbać o czystość WC (są w Polsce ładne dworce).
- Zadbać o jakość taboru (chodzi nie tylko o wygodne fotele, ale np. o drzwi, które powinny być otwierane automatycznie – podróżni mają często ciężki bagaż).
- Zapewnić ludziom wygodny dojazd na wakacje: podróż nie powinna zabierać zbyt dużej części urlopu, a ponadto każdy pasażer musi mieć miejsce siedzące.
- Wprowadzać monitoring w pojazdach i na dworcach, aby wyeliminować kieszonkowców.
Aktualizacja: sierpień 2010: coraz popularniejszą formą organizacji komunikacji w Polsce stają się zarządy transportu miejskiego (w poszczególnych miastach różnie się one nazywają, przyjmijmy tu skrót ZTM na wzór Warszawy i Poznania). Dzięki nim spełniono niejeden z powyższych postulatów.
W skrócie omówię, na czym polega mechanizm działania ZTM-ów:
ZTM to niebędąca przewoźnikiem instytucja-koordynator, która ustala przebieg linii, rozkłady jazdy i cennik biletów.
- Emituje bilety i czerpie z nich wpływy.
- Zamawia usługi u przewoźników – może być ich wielu. U wszystkich obowiązują bilety ZTM.
Różnica: w przypadku zwykłej komunikacji każdy przewoźnik w mieście może mieć własne bilety, co prowadzi nieraz do pomyłek pasażerów. - ZTM płaci przewoźnikom w zależności od ilości wykonanych kilometrów, niezależnie od liczby pasażerów. Firma nie może więc usunąć kursu, którym jeździ niewiele osób, ponieważ ma zapłacone za wykonaną usługę.
Różnica: w przypadku linii prywatnych zysk jest uzależniony od wysokości wpływów z biletów. - Zasadnicza różnica polega więc na tym, że przewoźnik, który obsługuje linie organizowane przez ZTM, nie ma wpływu na rozkład jazdy czy cennik biletów, w odróżnieniu od swoich linii prywatnych.
Każde rozwiązanie ma więc swoje wady i zalety. Więcej plusów raczej ma schemat oparty na ZTM, ale w pewnych przypadkach może być odwrotnie, np. gdyby przewoźnik chciał zwiększyć liczbę kursów, musiałby uruchomić linię prywatną (jeśli miasto mu na to pozwoli – bywają z tym problemy). Na ogół jednak ZTM-y zamawiają więcej kursów, niż normalnie obsługują firmy przewozowe, liczące tylko na własne dochody z biletów. Taki wniosek nasuwa mi się po przetestowaniu komunikacji wielu miast – w tych z ZTM-em nie jest idealnie, ale jednak dużo lepiej.
Aktualizacja 2016: coraz więcej linii spełnia postulat nr 7.