„Komunikacja Publiczna” (nr 1/2018) opublikowała kolejny artykuł prof. Wojciecha Bąkowskiego, tym razem poświęcony kwestii darmowej komunikacji oraz związanych z zagadnieniem sprawach ekonomicznych.
Tradycyjnie już naukowiec dogłębnie analizuje wpływ aspektu ekonomicznego na wybór takiego, a nie innego środka transportu. Niestety, z własnych analiz nie wyciąga wszystkich wniosków, jakie się nasuwają. Koncentruje się głównie na sprawach finansowych:
Pierwszą i najistotniejszą przyczyną pomniejszenia popytu na przemieszczanie się jest spadek liczby ludności zamieszkałej na obszarze aglomeracji (tendencja ogólnokrajowa), co powoduje, że zmniejszać się będzie sumaryczna liczba podróży celowych samochodem osobowym i transportem zbiorowym.
Trzeba pamiętać, że podróż po aglomeracji jest zawsze stratą czasu i stanowi pomniejszanie wartości bytu w mieście. Tę wartość bardzo trudno zmierzyć ekonomicznie, ale czas osiągania celu podróży i wysiłek, jaki trzeba włożyć, jest istotnym kryterium (poza innymi) wyboru, czy podróżować samochodem osobowym, czy komunikacją zbiorową.
Wpływ na popyt ma struktura wiekowa mieszkańców gospodarstwa domowego. Podam, dla przykładu, skrajne przedziały wieku. Dzieci do lat 10-12 podróże odbywają najczęściej pod opieką rodzica w samochodzie osobowym. Dlatego liczebność tej grupy w gospodarstwach domowych wpływa na mniejszy popyt na komunikację zbiorową. Z kolei osoby samotnie prowadzące gospodarstwo domowe, w wieku 60+ nie wykazują aktywności w celowych podróżach po mieście i sporadycznie korzystają z komunikacji zbiorowej, a wielu z nich ma przejazd za darmo. Liczba tych mieszkańców w najbliższych dziesięciu latach będzie rosła.
Z kolei na wybór sposobu przemieszczania się wywiera wpływ gęstość zaludnienia. W przeszłości, tj. 15-25 lat temu, gospodarstwo domowe zamieszkiwała rodzina składająca się z 4-6 lub więcej osób. Współcześnie w każdym mieście wzrosła liczba mieszkań i jednocześnie zmalała liczba osób w nich zamieszkujących. Nastąpiła także migracja gospodarstw domowych o zasobnym budżecie do miejscowości znajdujących się poza granicami miasta, co powoduje, że członkowie tych gospodarstw dojeżdżają do obszaru miejskiego. Takie rozproszenie mieszkańców w przestrzeni geograficznej nie sprzyja korzystaniu z komunikacji zbiorowej, a preferuje jazdę samochodem osobowym.
Właśnie – ludzie wyprowadzają się na wieś i mają daleko. Jedni dojeżdżają do miasta, inni wolą mieć jakieś biznesy na miejscu, aby nie musieć codziennie podróżować. Ja bym tu dodał: nowoczesne społeczeństwo powinno zasięgać informacji przed zakupem mieszkania, czy osiedle ma dobry dostęp do komunikacji, jak daleko jest na przystanek itp. Tereny nieskomunikowane powinny się wyludniać i nie powinny być przedmiotem zainteresowania nabywców. Deweloperzy prześcigaliby się w reklamach zawierających wizualizacje znajdujących się na osiedlach komfortowych przystanków z dynamicznym rozkładem jazdy.
No ale wiadomo, jak nowoczesne jest społeczeństwo, skoro tendencja jest inna.
W badaniach prowadzonych przez socjologów podkreśla się, że decyzja o zakupie samochodu osobowego zostaje podjęta, aby nie korzystać z komunikacji zbiorowej. Takie podejście jest zgodne z nowymi paradygmatami ekonomii. Właściciele samochodów osobowych nie korzystają z usług uznanych przez nich za dobra o niższej użyteczności. Z nauki ekonomii wynika, że zmiana ceny w komunikacji zbiorowej na niższą nie jest przedmiotem ich zainteresowania. W ogóle komunikacja zbiorowa charakteryzuje się niską elastycznością cenową, co oznacza, że nawet przy wzroście cen spadek popytu jest niewielki. Wydatki na przemieszczanie się samochodem osobowym są akceptowane w budżecie domowym, ponieważ zapewniają wygodę życia. Widać to bardzo wyraźnie w przypadku posiadania więcej niż jednego samochodu osobowego w gospodarstwie domowym. Zerowa taryfa jest słabym bodźcem, aby rezygnować z wygody podróży własnym samochodem osobowym po mieście.
Tak, prawie wszystko prawda. Poza tą wygodą – zwiększająca się trudność ze znalezieniem miejsca parkingowego raczej nie jest wygodna.
Ale gdzie wniosek? Ja go wyciągnę. Nowoczesne społeczeństwo powinno powiedzieć: tak, chcemy jeździć komunikacją, dajcie nam więcej kursów. Będziemy z nich dobrowolnie korzystać. Nie dlatego, że każą, po prostu chcemy.
Jak z tą nowoczesnością jest, to widać w artykule. Pan profesor przeanalizował sprawę ekonomicznie, a ja pragmatycznie. Ma jednak pomysł na zmianę przyzwyczajeń transportowych:
W zakresie parkowania taryfa powinna być odwrócona, tj. degresywna, w której pierwsza godzina jest najdroższa (przykład Chicago). Opłata za korzystanie z drogi technicznie i organizacyjnie może być ustalana podobne jak w Londynie. Za takie rodzaje usług komplementarnych opłaty są pobierane według cennika. Natomiast nie ma opłat za zanieczyszczanie atmosfery. Skoro obecnie podjęta jest walka ze smogiem w stosunku do właścicieli ogrzewających mieszkania węglem, a nawet drewnem, to dlaczego nie stosować podobnego podejścia do tych, którzy zanieczyszczają swoimi samochodami atmosferę w mieście? W tym przypadku może to być opłata stała, ponoszona raz na rok, a jej zróżnicowanie powinno wynikać z rodzaju silnika, jego pojemności i wieku pojazdu.
Jest to logiczna argumentacja, natomiast ja podtrzymuję swoje stanowisko, że największą satysfakcję sprawiłoby mi, gdyby ludzie przesiedli się na transport zbiorowy z własnej woli, a nie pod groźbą opłat. Chcę, żeby jeździli nim z chęcią, a nie z przymusu.
W kolejnym numerze kwartalnika pan profesor wysuwa dość kontrowersyjne propozycje:
Istnieją dwie ważne przyczyny zmniejszenia się popytu na usługi w komunikacji zbiorowej. Są nimi: coraz mniejsza liczba mieszkańców i zmiana ich struktury wiekowej oraz rosnąca liczba eksploatowanych samochodów osobowych. Spadek popytu przy niezmienionej wielkości cen taryfowych jest główną przyczyną zmniejszenia przychodów. Należy więc zmniejszyć podaż usług przewozowych, aby środki przewozowe były „przyzwoicie” zapełnione pasażerami. Takie podejście nie jest możliwe do przeprowadzenia, ponieważ zmniejszyć należy szeroko pojmowany potencjał gospodarczy własnego przewoźnika. Oznacza to, że należy ograniczyć liczbę posiadanych środków przewozowych i zatrudnienia oraz zmniejszyć zakup pracy przewozowej. Lokalni politycy nigdy takiego rozwiązania nie zaproponują. Wręcz przeciwnie, politycy zgłaszają potrzebę dalszego rozwoju ilościowego transportu zbiorowego. Można to zauważyć, śledząc wydłużanie się każdego roku wykonanych przez operatorów wozokilometrów (sprzedanej pracy przewozowej).
W celu lepszego napełnienia pojazdów… powinny one jeździć rzadziej? Czy naprawdę profesor wierzy w to, że ludzie będą dłużej czekać np. na jedyny autobus na godzinę? Czy to ja źle rozumiem tekst, czy autor źle się wyspał? Obawiam się, że kierowców tak się nie zachęci do ograniczenia jeżdżenia samochodami. Faktem jest natomiast, że wyprowadzanie się ludzi z miast skomplikowało działanie komunikacji miejskiej i stworzyło przed nią nowe wyzwania.
Dyskusja o darmowej komunikacji była w Brzesku, ale tam bardziej realistyczne podchodzono do sprawy: zbyt rzadko kursujące autobusy nawet za darmo nie będą atrakcyjne:
Pełnomocnik ruchu uważa, że głównym warunkiem darmowej komunikacji są częste kursy autobusów. Jeżeli autobus z Okocimia do Brzeska jeździ raz na pół godziny albo nawet rzadziej, to naprawdę, nawet gdyby dopłacano pasażerom, i tak jeździłoby powietrze – mówi w rozmowie z portalem mojebrzesko.pl Krzysztof Stec. Były kandydat do sejmu twierdzi, że rachunek zysków i strat jest bardziej skomplikowany niż tylko wpływy z biletów (bądź ich brak). Jeśli rzeczywiście chcemy odciążyć Brzesko z ruchu samochodowego, wymagać to będzie znacznych nakładów. A takie „damy mieszkańcom darmowe autobusy” – nie dodając że raz na godzinę, to typowa kiełbasa wyborcza dla naiwnych – podkreśla Stec.
Wróćmy do artykułu prof. Bąkowskiego:
Innym rozwiązaniem jest konieczność podniesienia cen taryfowych. Z uwagi na małą elastyczność cenową komunikacji zbiorowej przychody z usług przewozowych mogą powiększyć przychody. Ale na takie koncepcje lokalni politycy nie wyrażą zgody.
Wszystkie pojazdy samochodowe z silnikami spalinowymi jeżdżące po obszarze aglomeracji powinny być obciążone daniną za dostępność do przestrzeni miejskiej, na wzór średniowiecznej opłaty myta ponoszonego przez kupców przy wjeździe do danego miasta. Powszechnie płacimy za ścieki, wywóz śmieci, przyjmujemy z pokorą podwyżkę cen za inne usługi komunalne, bo koszty tych usług wzrastają. Dlaczego nie można podnosić cen za bilety w komunikacji zbiorowej, chociażby o inflację?
Postulat zwiększonego ponoszenia kosztów przez pasażerów wydaje się logiczny, choć znając mentalność społeczeństwa narzekającego na i tak za drogie jego zdaniem bilety i zapominającego, że za części do swoich autek płaci dużo więcej, w praktyce byłoby to trudne do przeprowadzenia.