W kwartalniku „Komunikacja Publiczna” nr 4/2016 znalazłem artykuł prof. dr. hab. Wojciecha Bąkowskiego „Dzień bez samochodu. Dlaczego w autobusie jest pusto? – polemika” (odpowiedź na pytanie opublikowane przez Przemysława Jedleckiego w „Komunikacji Publicznej” nr 3/2016). Czytamy w nim m.in.:
W przypadku, gdy popyt na dane dobro wzrasta wraz z dochodami kupujących, a spada w przypadku zmniejszających się dochodów, uznaje się, że jest to dobro zwykłe. Natomiast, gdy popyt na dane dobro maleje, a dochody kupujących rosną, mamy do czynienia z dobrami niższego rzędu. W przypadku substytucyjnych dóbr, różniących się cenami, kupujący dokonując wyboru oprócz ceny kieruje się użytecznością produktu (szerzej wartością). Jeśli kupujący oceni, że dane dobro jest dla niego bardziej użyteczne, pomimo wysokiej ceny, a posiada budżet zezwalający na taki wydatek, to dokona zakupu.
Samochód osobowy jest sam w sobie, jako rzecz, pewnym dobrem o określonej wartości wyrażonej w złotówkach, ale także wartości, jaką daje użytkowanie. Kupujący samochód uznaje, że stać go na eksploatację pojazdu w celu użytkowania go na obszarze miasta. Walorem użytkowym jest elastyczność przemieszczania się w przestrzeni geograficznej miasta „o każdym czasie, tam, gdzie jest droga, od drzwi do drzwi”. Celowość użytkowania przejawia się w możliwości dojazdu do pracy, dowozu dzieci do szkoły, przedszkola, dojazdu na zakupy, w celach rozrywkowych itp. Właściciel (szerzej gospodarstwo domowe) samochodu podjął decyzję o zakupie samochodu, aby mogła z niego korzystać cała rodzina. Przejazd własnym samochodem jest dobrem normalnym, a usługi komunikacji publicznej są dobrami niższej użyteczności. Konsumenci korzystający z dóbr normalnej użyteczności nie są zainteresowani dobrami niższej użyteczności. Z badań ekonomicznych wynika (także w obszarze komunikacji publicznej), że obniżka cen dóbr niższej użyteczności nie jest przedmiotem zainteresowania konsumentów korzystających z dóbr normalnej użyteczności. Wskazuje się, że im wyższe dochody w budżecie domowym konsumenta, tym mniejsze zainteresowanie dobrami niższej użyteczności. Ponieważ samochód osobowy stał się dobrem powszechnym, to nie należy się dziwić, że w przypadku darmowych przejazdów właściciele samochodów osobowych nie wykazali zainteresowania komunikacją publiczną.
O ile sama definicja dóbr normalnych i niższej użyteczności jest zrozumiała, to wyciągam z artykułu smutny wniosek: Polacy zaliczają transport publiczny do dóbr niższej użyteczności. Jest to nie tylko przykre, ale i świadczy o tym, że mentalność sporej części społeczeństwa nadal tkwi gdzieś po roku 1989, choć mamy niby XXI wiek. Po tylu latach od transformacji ustrojowej oczekiwałbym od Polaków czegoś więcej niż podejścia stać mnie, to kupię. Nowoczesne społeczeństwo mogłoby myśleć nie tylko kategoriami dorobkiewiczowskimi, ale kierować się też racjonalnością: owszem, na przystanek trzeba dojść, ale dzięki temu mam inne korzyści, np. mniejsze korki, mniej aut w gospodarstwie domowym to mniej czasu poświęconego na warsztaty samochodowe itd. Tego wątku akurat naukowiec nie rozwinął, skupił się jedynie na kwestiach z punktu widzenia ekonomii.
Pan profesor bardzo ładnie wyjaśnił zasady rządzące popytem na poszczególne rodzaje dóbr – zależność popytu od dochodów, ale nieco pochopnie i arbitralnie stwierdził, że usługi komunikacji publicznej są dobrami niższej użyteczności. Ja powiedziałbym inaczej: to, że Polacy zaszeregowali transport publiczny do takiej kategorii, to już inna sprawa – w ten sposób społeczeństwo nie wystawia sobie dobrego świadectwa.
I jeszcze jedno: autobus też jest pewnym dobrem o określonej wartości wyrażonej w złotówkach. Tyle tylko, że mogę go użytkować co prawda nie o każdym czasie, ale za to bez konieczności kupowania na własność i całorocznego utrzymywania. Czy na pewno jest w tej sytuacji dobrem niższego rzędu? Jak widać te same sprawy można przedstawić w różnym świetle.